合作三方，各有心事。

在競爭愈發(fā)激烈的新能源車賽道，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或是惺惺相惜的合作早已屢見不鮮，在自動駕駛、智能座艙技術(shù)上存在短板的傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)的牽手更是頻繁一些。

吉利與百度、上汽與阿里、賽力斯與華為 ...... 新能源轉(zhuǎn)型路上頻繁受挫的長安汽車同樣如此。

8 月 8 日，長安、寧德時(shí)代、華為共同打造的新能源品牌阿維塔發(fā)布旗下首款量產(chǎn)車阿維塔 11。

長安汽車本就是 " 自主三強(qiáng) " 中的銷冠，華為和寧德時(shí)代又在自動駕駛技術(shù)和電池技術(shù)上有多年積累。制造經(jīng)驗(yàn)和自動駕駛、電池技術(shù)都齊活了，因此外界對阿維塔的關(guān)注度極高。

幕布揭開后，阿維塔 11 的更多性能數(shù)據(jù)展示出來。

續(xù)航方面，阿維塔 11 長續(xù)航車型續(xù)航里程（CLTC）555 公里；超長續(xù)車型續(xù)航里程（CLTC）680 公里，若不考慮車輛尺寸和驅(qū)動方式的不同，與續(xù)航已經(jīng) " 卷 " 到 1000 公里以上的蔚來 ET7、宋 PRO DM-i 等車型相比，阿維塔 11 的水平不算太出眾。

智能駕駛方面，阿維塔 11 全系標(biāo)配基于華為 ADS 的 AVATRANS 智能領(lǐng)航系統(tǒng)，標(biāo)配 3 顆激光雷達(dá)，6 顆毫米波雷達(dá)、12 顆超聲波雷達(dá)、13 顆高清攝像頭共計(jì) 34 顆傳感器，具備高速 NCA 智駕導(dǎo)航輔助功能，部分場景中，可自動跟隨前車、自動跟停和起步、自動變道提示等。

動力方面，阿維塔 11 標(biāo)配華為 DriveONE 雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)和寧德時(shí)代的三元鋰電池。

總的來看，阿維塔 11 集合了長安、華為和寧德時(shí)代的優(yōu)勢之處，因此價(jià)格如同類車型般突破 30 萬元，超長續(xù)航雙電機(jī)奢享版更是達(dá)到了近 41 萬元。

一次性拉上兩大行業(yè)巨頭助陣，似乎展現(xiàn)出了長安汽車在新能源方面頻頻受挫的焦慮和 " 放手一搏 " 的心情。

早在 2009 年，長安就開始在新能源領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，早于很多傳統(tǒng)車企和造車新勢力。

2018 年時(shí)，長安將新能源業(yè)務(wù)優(yōu)先級進(jìn)一步提升，長安新能源品牌橫空出世，可除了微型電動車奔奔 EV 表現(xiàn)尚可外，逸動、Lumin 等新能源車型都沒能成功出圈，即便是在燃油車市場較為火爆的 CS55，推出純電版本后也沒能將熱度持續(xù)下去。

2021 年，長安新能源車銷量突破 10 萬輛，但其中 70% 都來自奔奔 E-Star，今年第一季度，奔奔 E-Star 的銷量占比更是超過了 85%，眼看著廣汽、吉利等傳統(tǒng)車企紛紛加快轉(zhuǎn)型腳步，長安明顯有些 " 焦慮 " 了。

不僅銷量不盡如人意，長安新能源業(yè)務(wù)旗下車型的售價(jià)基本都在 20 萬元以下，因此在消費(fèi)者心中，長安新能源品牌的形象似乎已與 " 低端 " 等形容詞劃上等號，很難提升品牌影響力。

值得一提的是，2018 年時(shí)，長安曾于造車新勢力蔚來達(dá)成合作，共同推出了長安蔚來這一品牌，彼時(shí)有觀點(diǎn)認(rèn)為，二者的合作會加速長安轉(zhuǎn)型，甚至由此進(jìn)軍新能源車高端市場。

然而長安蔚來成立的第二年，蔚來便經(jīng)歷了巨額虧損、交付驟降、大幅裁員的 " 至暗時(shí)刻 "，無暇顧及這一品牌。

此后，長安蔚來的存在感一直很低，到了 2020 年蔚來 CEO 李斌卸任長安蔚來董事長一職，長安蔚來就此名存實(shí)亡。

但顯然，長安不想放棄高端市場。去年 5 月，長安蔚來更名為阿維塔（Avatar，意為游戲或網(wǎng)絡(luò)世界中的虛擬化身）科技，11 月，阿維塔獲得首輪 24.2 億戰(zhàn)略融資，寧德時(shí)代正式入股，成為第二大股東。

對于長安來說，阿維塔更像是決戰(zhàn)新能源高端市場的奮力一搏，甚至有人將其稱為長安的最后一根 " 救命稻草 "，對于寧德時(shí)代和華為來說，阿維塔也有著十分重要的意義。

首先來看寧德時(shí)代，自帶訂單資源的比亞迪的擠壓、越來越多的車企開始有意與欣旺達(dá)等其他電池廠商合作以保證供應(yīng)，寧德時(shí)代的 " 霸主 " 地位有幾分動搖跡象。

2022 年上半年，寧德時(shí)代的動力電池市占率從上年同期的 52.1% 下滑至 47.67%，比亞迪則從 14.6% 提升至 23.78%，份額差距從 34.5 個(gè)百分點(diǎn)收縮至 26.08 個(gè)百分點(diǎn)。

通過親自入場造車，寧德時(shí)代既可以保證一定訂單量，也可以增加營收來源。

堅(jiān)持 " 不造車 " 的華為則需要與更多盟友合作，增加展示自己作為 " 車企好友 " 實(shí)力的機(jī)會，似乎有些 " 遍地撒網(wǎng)、重點(diǎn)撈魚 " 的心理。

盡管三方都有心思和實(shí)力合力造車，但在 30-40 萬的價(jià)位中，阿維塔的直接對手包括蔚來、理想、極氪、智己、AITO..... 如果沒有足夠先發(fā)優(yōu)勢和核心亮點(diǎn)，阿維塔短時(shí)間內(nèi)可能很難成功突圍。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天