華為不造車誓言的有效期，已經(jīng)過去了一半。

2020 年底，任正非簽署《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，重申華為 2018 年發(fā)出的 " 不造車 " 規(guī)定，繼續(xù)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商，并宣稱，" 以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。"

在文件末尾，管理者們加上了不造車宣言的有效期：三年。如今，600 多天過去，《決議》距離過期還剩大約一年半。任正非遲早將面臨抉擇：" 不造車 " 的約定，續(xù)還是不續(xù)？

任正非

雖然距離最終拍板為時尚早，但過往一年多，華為的態(tài)度轉(zhuǎn)變清晰可見。

《決議》的發(fā)布時間是 2020 年 11 月；但從 2021 年起，華為就在不斷嘗試突破原先劃定的 Tier 1 供應(yīng)商的圈圈，在曲線造車的道路上越走越遠。

一方面，它調(diào)整了管理條線，試圖拉近汽車業(yè)務(wù)與消費者的距離。

就在《決議》發(fā)布同一天，華為調(diào)整智能汽車解決方案 BU（事業(yè)部）的管轄關(guān)系，從主管企業(yè)產(chǎn)品、運營商、云計算等業(yè)務(wù)的 ICT 業(yè)務(wù)管理委員會，遷移至消費者業(yè)務(wù)管理委員會。后者掌門人是任正非愛將余承東。

余承東

幾個月后，華為輪值董事長胡厚崑在年度業(yè)績會上解釋道，把造車合并到消費者業(yè)務(wù)，有助于把華為對于消費者業(yè)務(wù)的理解，以及在消費者領(lǐng)域的工業(yè)設(shè)計能力，更好地反映到汽車部件創(chuàng)新中。

這意味著，華為希望自己的汽車產(chǎn)品不僅滿足車企需求，更要符合車主的口味和審美，尤其是要打動那些購買了華為產(chǎn)品的用戶。這為華為越來越多地參與整車設(shè)計制造埋下伏筆。

另一方面，華為不再只把車企當成客戶，更要讓他們主動充當 " 試驗田 "。

華為牽手車企的歷史悠久，2021 年之后的焦點漸漸轉(zhuǎn)移到整車制造上，已落地產(chǎn)品包括與小康合作的賽力斯 SF5、問界 M5/M7，與北汽合作的極狐阿爾法 S HI 版等，而長安、廣汽、紅旗、比亞迪、奇瑞、江淮等車企也傳出類似消息。

這些車企與華為合作程度不一，但整體深度和廣度不斷提高。起初華為只是提供一些零部件，到后來提供智能座艙全棧解決方案、參與內(nèi)外設(shè)計，甚至把終端零售能力都開放了，只差貼上華為 logo。一番操作下來，怎樣造車和賣車也就摸索得七七八八了。

醞釀良久后，華為造車箭在弦上。但它要回答一個核心問題：是自己造車，還是和別人一起造？

從過往舉動來看，華為顯然是試圖施展群狼戰(zhàn)術(shù)，通過不同層次的合作，把大大小小的車企都拉進華為造車家族，多點出擊、全面覆蓋；甚至還嘗試做了聚合打車服務(wù) Petal 出行，試圖多一條賣車的路。

這套打法，與李書福的策略頗為相似。吉利旗下?lián)碛屑履茉础㈩I(lǐng)克新能源、幾何、極氪等多個子品牌，并推出了網(wǎng)約車服務(wù)曹操出行，還在近期將手機廠商魅族收歸麾下，意欲構(gòu)建 " 汽車 - 打車 - 手機 " 的車聯(lián)網(wǎng)三角生態(tài)。

然而，吉利新能源車的銷量固然不斷增長，但與特斯拉、蔚小理、比亞迪等公司相比，李書福顯然難稱贏家。2021 年，吉利新能源無論是整體還是單車銷量均未能進入國內(nèi)前十，產(chǎn)品力和關(guān)注度也和領(lǐng)先車企差距明顯。

吉利的反面是比亞迪。如果說李書福擅長 " 做大做全 "，那么王傳福擅長的就是 " 做精 "。與產(chǎn)品眾多的吉利相比，比亞迪主打 " 王朝 " 系列的三四款車型。盡管加上燃油車后的整體銷量遠不及吉利，但比亞迪去年賣掉 58 萬輛新能源車，超過上汽和特斯拉排名國內(nèi)第一。

比亞迪與華為圍繞手機代工合作多年，淵源頗深。王傳福曾在去年 6 月的一場論壇上透露，" 華為手機大部分都是我們造的 "。

但隨著華為手機業(yè)務(wù)遭受重挫，兩家公司的合作重心開始向汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，主要是華為向比亞迪輸出解決方案。例如，比亞迪 2020 年 7 月推出旗艦轎車 " 漢 "，由華為提供 5G 通信和 HiCar 車機互聯(lián)功能，余承東出席發(fā)布會為之站臺。

另有坊間傳聞，兩家公司正以高度保密的狀態(tài)，籌謀合作推出一款主打高端市場的純電 SUV。經(jīng)過手機和汽車軟硬件業(yè)務(wù)的長期磨合，華為與比亞迪彼此熟悉、溝通順暢，有利于深入合作，也讓任正非近距離向王傳福 " 取經(jīng) " 更加便捷。

在即將捅破窗戶紙之際，任正非應(yīng)當摸著 " 二福 " 過河，細致評估李書福和王傳福的兩種造車范式。

字母榜（ID: wujicaijing）認為，華為需要親自下場，做出一款代表華為品牌、理念和技術(shù)實力的新車，而非靠其他車企代勞。這將決定華為造車的市場規(guī)模，華為消費者業(yè)務(wù)能否涅槃重生，乃至華為能否在新能源賽道真正占據(jù)一席之地。

任正非設(shè)下了華為 " 不造車 " 的框框，而操盤手余承東規(guī)劃了三條由淺入深的路徑。

7 月 7 日，余承東在出席某汽車論壇時，重申華為的目標仍是幫助車企造好車，三種模式分別是零部件模式（Tier 1）、Huawei Inside 模式（HI）和華為智選車模式。

通俗地講，零部件模式就是華為把定制化零件賣給車企，比如各類電子元器件、車載雷達、攝像頭等；HI 模式更進一步，把華為與車有關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)能力——如智能座艙、電池電機系統(tǒng)等——整合打包，提供全棧智能汽車解決方案；智選車模式則是在 HI 模式基礎(chǔ)上，輸出華為在營銷、銷售等方面的綜合能力。

余承東并未闡明這三種模式熟輕熟重。但從華為近兩年的曲線造車歷史來看，超越 Tier 1 階段，經(jīng)由 HI 過渡邁向智選車，是華為的主攻方向。

2021 年 4 月上市的賽力斯 SF5 是華為合作造車的試水之作，也是余承東親自掌管汽車業(yè)務(wù)后的第一槍。但華為主要提供 Drive One 電驅(qū)動系統(tǒng)和 Hi Car 車機系統(tǒng)，基本停留在 Tier 1 供應(yīng)商的角色；其余部分均由小康負責完成。

同一時間，華為與北汽合作的極狐阿爾法 S HI 版在上海車展亮相。與賽力斯 SF5 相比，華為在這款車上投入更大精力，為之配備基于鴻蒙系統(tǒng)的智能駕駛座艙，將其包裝為 " 全球首款搭載為 HI 全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車 "。

不過，極狐阿爾法 S HI 版經(jīng)歷 4 次跳票方才上市，卻仍然只通過北汽和極狐的門店進行銷售，華為僅僅提供了個別零售店進行展示。

直到 2021 年底，賽力斯發(fā)布問界 M5，華為火力全開，智選車模式終于落地。

從技術(shù)參數(shù)來看，問界兩款車型 M5 和 M7 享受了極狐的同等待遇，尤其是鴻蒙智能座艙，成為許多潛在消費者看重的關(guān)鍵賣點；而提車后換上華為 Logo，也是許多車主的基本操作。

不過，能夠在華為線下授權(quán)店銷售，才是問界的最大優(yōu)勢。本月初發(fā)布的 M7 第一時間出現(xiàn)在了全國數(shù)百家華為店面，月底將開放試駕。

此外，一些店內(nèi)銷售人員在推介車型時，有意無意隱去小康、突出華為，盡可能提高新車的 " 含華量 "。而華為尚未公開叫停這類行為，也沒有澄清 " 華為汽車 " 之類的通俗叫法。

不過，問界并非華為唯一的 " 寵幸 " 對象。

按照余承東的計劃，到 2022 年底，華為賣車門店將從如今的 600 家增至 1000 家，覆蓋城市從 109 個增至 150 個。

面對如此龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，華為僅靠問界恐難以 " 吃飽 "，增加更多品牌和車型實屬情理之中。除了北汽、長安、紅旗等老朋友外，就連比亞迪也和華為傳出緋聞。

5 月下旬，業(yè)內(nèi)傳聞華為正在與比亞迪合作，將于今年 8 月發(fā)布一款高端純電 SUV 車型。兩家公司隨后回應(yīng)稱，并沒有更多信息可以披露。

華為現(xiàn)在面臨的問題是：智選車之后，下一步該怎么走？

在智選車模式下，華為和汽車主機廠越來越接近，具備了從產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)研發(fā)到品牌營銷、銷售服務(wù)的全鏈條能力，唯一的差異是車不是自己生產(chǎn)的。

問界 M5 取得成功后，從智選車模式出發(fā)，引入更多車企，尤其是設(shè)計制造能力更強的頭部車企，與更多品牌合作推出更多細分車型，看上去將成為華為的自然選擇。

但對于剛剛邁入造車門檻的華為而言，多點開花可能并非最佳選擇。過去幾年間秉持類似戰(zhàn)略的吉利掌門人李書福，其經(jīng)歷可為余承東提供一些參照。

在燃油車時代，吉利做得風生水起，銷量常年位居國內(nèi)前六，甚至能夠和一汽、上汽這樣的大腕一較高下。它的技術(shù)、產(chǎn)品和銷售能力并不差，品牌知名度也名列前茅。

然而，在車企電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，吉利未能守住優(yōu)勢。目前，新能源車型在吉利總銷量的占比不到 20%，低于行業(yè)滲透率。

吉利沒做好新能源，除了戰(zhàn)略和執(zhí)行力等方面的問題外，" 散裝 " 品牌導致資源分散、定位不清也是重要癥結(jié)。

吉利的兩大核心品牌是吉利和領(lǐng)克，分別有自己的新能源車型。從 2019 年起，吉利為了加碼新能源賽道，先后成立了幾何、極氪、睿藍等子品牌，分別主攻不同的細分市場。

其中，起步最早的幾何原本定位高端，吉利為之投入大量資源，甚至專門搭建銷售網(wǎng)絡(luò)和管理架構(gòu)。然而，做了兩年多，幾何的表現(xiàn)差強人意，2021 年只售出不到 5 萬輛。

李書福（左） ，2019 年的百度 AI 開發(fā)者大會

到了 2021 年 4 月，吉利又推出同樣面向高端市場的極氪，幾何則被調(diào)整為 " 大眾市場 "。但極氪 2022 年上半年僅交付不到 2 萬輛，距離 "2025 年市占率全球前三、銷量達 65 萬輛 " 的目標相去甚遠。

與此同時，吉利新能源的品牌膨脹仍在繼續(xù)。2021 年底，吉利與力帆合資成立新品牌睿藍，主攻換電車型。今年前五個月，睿藍累計銷售 1.2 萬輛，但這一成績主要靠 B 端市場來實現(xiàn)。

在吉利的構(gòu)想中，不同子品牌能夠滿足細分人群在不同場景下的差異化需求。然而，過于龐大復雜的產(chǎn)品線，不僅讓消費者挑花了眼，也會加速消耗企業(yè)的資金和資源。2021 年吉利沒有一款新能源車型擠進國內(nèi)銷量前十名。

站在造車十字路口的華為，恰好和吉利新能源有幾分相似。

從 2021 年至今，華為在一年半里合作推出賽力斯 SF5、問界 M5/M7 和極狐阿爾法 S HI 版等三個品牌的四款車型。而根據(jù)汽車行業(yè)慣例，研發(fā)一款新車通常需要 2~3 年。

華為之所以能夠跑得這么快，關(guān)鍵在于這些新車都是基于現(xiàn)有車型改造而來。例如，問界 M5 源自賽力斯 SF5，而問界 M7 則基于東風風光 ix7 打造。

車圈 " 換皮 " 屢見不鮮，也并沒有絕對的好壞。但對于志向高遠的華為而言，以這種方式批量推出 " 新車 "，多少顯得有些倉促，在車身構(gòu)造等方面也受到頗多限制。

可以預(yù)見，在智選車模式的加持下，如果華為沿著這條路走下去，其 " 子品牌 " 將愈發(fā)龐雜，每款產(chǎn)品的定位和定價也將千差萬別。

這種行為慣性是華為征戰(zhàn)汽車 B 端市場的延續(xù)。在尋求成為中國博世的過程中，華為與數(shù)十家主流車企達成程度不一的合作，結(jié)交了大半個中國汽車圈；那么在加碼 C 端的時候，與老朋友們再續(xù)前緣，是一個十分自然的選擇。

不過，吉利的經(jīng)驗表明，眼花繚亂的品牌和車型并不是靈丹妙藥。華為要想真正在新能源賽道站穩(wěn)腳跟，不能靠繼續(xù)擴充 " 朋友圈 "，而是要更加聚焦，親手做出一款標桿爆款。

在造車之路上摸著石頭過河的任正非，不應(yīng)該學李書福，而應(yīng)該在學一學比亞迪的王傳福。

王傳福（最右）。2010 年 9 月，巴菲特、蓋茨乘坐比亞迪 M6

亮相新聞發(fā)布會

在 Tier 1 和 HI 模式下，華為的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)與比亞迪有不少重疊之處。他們都以 IDM（垂直整合制造，從設(shè)計制造到封裝測試、銷售一手包辦）模式供給汽車零部件，而華為在部分領(lǐng)域更勝一籌。

以智能座艙為例，比亞迪很早就推出了智能座艙系統(tǒng) DiLink，但遲遲難以與車輛架構(gòu)完全打通，相當于一個車內(nèi)平板電腦；相比之下，華為鴻蒙智能座艙功能更加豐富和底層，與車輛和手機的連通性也要強得多。

不過，在車型規(guī)劃方面，比亞迪有許多可供華為學習的地方。

目前，比亞迪的新能源車系主要是 " 王朝 " 系列，最新發(fā)布的 " 海洋 " 系列尚未起量。過去幾年間，比亞迪將大多數(shù)營銷資源投放在 " 王朝 " 車型，效果十分顯著。

2021 年，比亞迪新能源乘用車年銷量超過 59 萬輛，位居國內(nèi)新能源車企第一。作為對比，萬眾矚目的特斯拉，去年在中國的銷量也不過是 31 萬輛。其中，比亞迪旗艦車型 " 漢 " 去年售出約 12 萬輛，6 次單月銷量破萬。

比亞迪的爆款戰(zhàn)略，值得華為在銷量爬坡階段加以借鑒。而問界 M5 銷量穩(wěn)步增長，其實也反映出單一爆款的生命力；今年 3、4 月份，問界 M5 的銷量為 3000 輛出頭，今年 5 月為 5000 輛，7 月升至 7000 輛。

但是，假如華為在智選車戰(zhàn)略的指引下，不斷為門店投放更多品牌的更多車輛，就有可能分流問界 M5 的潛在購買人群，進而危及爆款的成色。這也意味著，華為需要更多的耐心，審慎調(diào)控產(chǎn)品矩陣的擴張速度。

更加聚焦的造車哲學，也有助于破解華為汽車業(yè)務(wù)的扭虧難題。

7 月初，余承東在一場活動上坦承，華為汽車業(yè)務(wù)一年花掉十幾億美元，是當前唯一的虧損業(yè)務(wù)。在他看來，汽車是一門 " 燒錢 " 和 " 難干 " 的生意，華為已直接投入 7000 人，間接投入超 1 萬人。

但余承東沒有挑明的是，華為汽車業(yè)務(wù)的虧損也有模式方面的原因。

在汽車 B 端市場，華為面臨與博世等公司的激烈競爭，目標客戶和營利空間相對有限；此外，正如余承東所言，傳統(tǒng)車企和華為合作，需要分別招標和設(shè)計，" 非常坑爹 "、沒有競爭力。有媒體此前報道，華為大部分零部件訂單的利潤點在 2025 年之后。

在 B 端，華為人在江湖，只能按照汽車圈規(guī)矩行事，繼續(xù)沿著拓展客戶、爭奪訂單的模式走下去。但在 C 端，華為的選擇余地很大；未來親自下場后，華為完全有機會改弦更張，用 " 專而精 " 取代 " 多而全 "。

在造車領(lǐng)域，" 專而精 " 的最直接好處是利潤率的提高。

以特斯拉為例，它的上海超級工廠年產(chǎn)能高達 50 萬輛，投產(chǎn)后只生產(chǎn) Model 3 一款車型，后續(xù)拓展的 Model Y，能夠與 Model 3 共用 75% 零部件，本質(zhì)上只是 Model 3 的小改款。這就為改善生產(chǎn)利潤率奠定了基礎(chǔ)。

Model Y

財報也體現(xiàn)了這一點。2021 年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的銷售利潤率為 26.5%，遠高于大眾的 18.7% 和豐田的 16.7%。

相比之下，華為今年第一季度凈利潤率為 4.3%，相比去年的 11.1% 大幅萎縮。另據(jù)媒體報道，華為的經(jīng)銷商們每賣出一輛車，利潤約為 6%，與行業(yè)平均水準相當。

在手機業(yè)務(wù)持續(xù)下滑的狀況下，華為要想從根本上扭轉(zhuǎn)危局、重新提振利潤率，自己下場造車是必然之舉。只有把車輛的設(shè)計生產(chǎn)和供應(yīng)鏈握在自己手里，才能壓縮中間環(huán)節(jié)成本，徹底改進財務(wù)模型；若只靠面向車企兜售電動和智能化零部件，終究只是小打小鬧。

從更高層面來看，擁有強大品牌號召力和技術(shù)實力的華為，其實不應(yīng)當僅僅把目標定在 " 中國的博世 "。華為的未來固然要靠 B 端，但在 C 端重振旗鼓同樣重要，大可不必因為手機業(yè)務(wù)遭受制裁而偏廢。

具體到汽車業(yè)務(wù)，任正非應(yīng)該摸著王傳福過河，朝著 " 中國的豐田 " 而努力。在做出貼著華為 logo 的拳頭車型后，華為才能算真正走出了手機業(yè)務(wù)崩塌的連鎖效應(yīng)，并在最熱門賽道成為新的頭號玩家。