圖片來源 @視覺中國(guó)

文 | 節(jié)點(diǎn) AUTO，作者 | 電壓傳感器

2021 年 11 月，小鵬汽車更換了 logo。當(dāng)時(shí)，何小鵬還講述了小鵬汽車的種種不易，" 慶幸在 2019 年電動(dòng)汽車行業(yè)至暗時(shí)刻來臨時(shí)，小鵬汽車沒有放棄 "。

相比更換 logo，坊間更關(guān)注的是小鵬汽車何時(shí)更名，就連李斌也曾勸過何小鵬把小鵬汽車的名字改一下。不過，何小鵬的態(tài)度一直都堅(jiān)決：不改。

最近，何小鵬的態(tài)度發(fā)生了一百八十度的轉(zhuǎn)變。他在節(jié)目中再次回應(yīng)了取名引起的爭(zhēng)議，表示如果可以重來，他不會(huì)用自己的名字做品牌名。

就在何小鵬后悔取名的同時(shí)，摩根大通也 " 后悔 " 了：它對(duì)小鵬汽車進(jìn)行了減持，持股比例從 5.19% 降至 4.96%。截至 2022 年 3 月 31 日，何小鵬持有小鵬汽車 20.4% 股權(quán)，約合 350 億元人民幣。

在汽車行業(yè)關(guān)于品牌名字的爭(zhēng)議一直就有，新舊勢(shì)力都包含在內(nèi)。" 善變 " 的資本也不是第一次 " 拋棄 " 新勢(shì)力，某個(gè)信奉長(zhǎng)期主義的機(jī)構(gòu)也離開了處于谷底的蔚來。對(duì)于一家車企來說，資本可以雪中送炭也能錦上添花。外部因素不可控，內(nèi)部因素是可控的，只要獲得了用戶的認(rèn)可，就足以抵消外部因素變化的影響。

小鵬汽車失寵資本？

6 月 28 日，據(jù)港交所股權(quán)披露資料顯示，小鵬汽車（簡(jiǎn)稱小鵬）遭摩根大通于 6 月 22 日在場(chǎng)內(nèi)以每股平均價(jià) 120.7484 港元的價(jià)格，減持了 302.08 萬(wàn)股，合計(jì)約 3.65 億港元。

在這一消息背景下，6 月 28 日收盤，小鵬股價(jià)下跌了 2.1%，為 135.1 港元 / 股，總市值為 2316 億港元。截至 7 月 20 日，公司的市值為 1788.5 億港元，約合 233 億美元，相較最高點(diǎn)已經(jīng)跌去了近一半。

兩條信息疊加在一起，給人一種 " 小鵬要完 " 的感覺。但如果仔細(xì)梳理，會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)感覺其實(shí)是錯(cuò)覺。

摩根大通退場(chǎng)早就有跡象，在不久前的 3 月，它就將小鵬汽車目標(biāo)價(jià)，由去年 12 月給出的 240 港元下調(diào)至 160 港元。更能說明情況的是，摩根大通調(diào)整小鵬目標(biāo)價(jià)的原因。

在摩根大通去年 12 月上調(diào)小鵬的目標(biāo)價(jià)時(shí)，它提到了小鵬發(fā)展重點(diǎn)，如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將受益及引領(lǐng)中國(guó)智能電動(dòng)車趨勢(shì)，點(diǎn)出了公司發(fā)展戰(zhàn)略與宏觀趨勢(shì)是相契合的。

而在摩根大通今年三月下調(diào)小鵬的目標(biāo)價(jià)時(shí)給出的理由中，宏觀因素的變化也是主要原因，如汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈緊張會(huì)影響產(chǎn)品交付。這說明，影響摩根大通的主要因素并不是小鵬的基本面。

小鵬的業(yè)績(jī)走勢(shì)，也可以提供佐證。

目前，小鵬的收入來源分為汽車銷售和其他兩部分，其中汽車銷售占到 95% 以上。小鵬的營(yíng)收規(guī)模在 2021 年 Q1 還只有 29.5 億元（人民幣，下同），到 2022 年 Q1 已經(jīng)增長(zhǎng)至 74.5 億元，翻了 2.52 倍，在此期間的季度增速一直保持在 150% 以上。

在 2019 年 -2021 年期間，小鵬的汽車銷售成本一直在上漲。

2019 年，小鵬的汽車銷售成本為 27.17 億元，當(dāng)年只交付了小鵬 G3 這一款車型，全年銷量為 16608 輛，平均每輛車的銷售成本為 16.45 萬(wàn)元。同時(shí)，其汽車銷售收入為 27.33 億元，平均每輛車收入為 16.5 萬(wàn)元，當(dāng)時(shí)小鵬 G3 的補(bǔ)貼后售價(jià)為 14.38 萬(wàn) -19.68 萬(wàn)元，兩者基本相符。

到了 2021 年，小鵬平均每輛車的收入增長(zhǎng)至 20.4 萬(wàn)元，銷售成本則增加到 18.71 萬(wàn)元。綜合算下來，小鵬的效率也在提高，幫助它抵消了汽車銷售成本上漲帶來的部分壓力。

至于利潤(rùn)，雖然小鵬仍還未盈利，但毛利率已經(jīng)在 2020 年轉(zhuǎn)正，達(dá)到 4.6%。2021 年，小鵬的毛利率進(jìn)一步提升至 11.5%，今年一季度小幅提升至 12.2%。小鵬的中長(zhǎng)期目標(biāo)是將公司整體毛利率提升至 25% 以上。

總體來看，小鵬雖然仍然在虧損，但收入處于高速增長(zhǎng)階段，高增長(zhǎng)仍是它的主基調(diào)。

中金在 28 日發(fā)布研究報(bào)告稱，維持小鵬 " 跑贏行業(yè) " 評(píng)級(jí)，目標(biāo)價(jià)升 43.9% 至 177 港元。并且指出隨著小鵬一體化壓鑄技術(shù)的優(yōu)化和第三代車型平臺(tái)的量產(chǎn)，有望帶動(dòng)公司盈利能力實(shí)現(xiàn)提升。

新晉銷量擔(dān)當(dāng)

有別于李斌、李想，兩位從始至終的全身心投入公司的創(chuàng)始人，何小鵬在最初并不是以公司創(chuàng)始人的身份參與造車的?？春眯袠I(yè)前景后，他 " 攢 " 了一個(gè)團(tuán)隊(duì)，給了團(tuán)隊(duì)一筆錢去造車，100% 是投資人的心態(tài)。

一個(gè)前提因素是，他在進(jìn)入阿里后做過兩款硬件，但都失敗了，因此認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)人做硬件是九死一生。

不過，現(xiàn)在的小鵬距離 " 九死 " 更遠(yuǎn)，正在向 " 一生 " 靠攏。最直觀的體現(xiàn)是，小鵬的銷量走勢(shì)。

2018 年 4 月，小鵬發(fā)布了首款車 " 小鵬 G3"，定位為緊湊型 SUV，價(jià)格控制在 20 萬(wàn)以內(nèi)。小鵬 G3 一出場(chǎng)，就體現(xiàn)了小鵬的兩點(diǎn)特色，注重智能化和強(qiáng)性價(jià)比。

G3 在推出時(shí)即把 " 智能駕駛 " 作為殺手锏，搭載推出了 XPILOT 2.5 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，具備 L2.5 級(jí)別的視覺 + 超聲波融合的自動(dòng)泊車功能，同時(shí)配備了自研的 Xmart OS 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。在價(jià)格帶相近的情況下，小鵬的智能化優(yōu)勢(shì)讓小鵬 G3 有了性價(jià)比。

2021 年該車型總銷量近 3 萬(wàn)輛，小鵬全年總銷量為 98155 輛，高于蔚來的 91429 輛和理想的 90491 輛，成為新勢(shì)力銷冠。同時(shí)，小鵬的銷量增速也是 " 蔚小理 " 中最快的。

在今年上半年，小鵬的銷量延續(xù)了向好的趨勢(shì)。

我們?cè)谶@里選取 2022 年上半年和 2021 年上半年兩個(gè)時(shí)間段進(jìn)行對(duì)比。在去年上半年，小鵬的銷量表現(xiàn)并不好，整體增幅不大且出現(xiàn)了較大的波動(dòng)（2000 輛 -6000 輛），始終處于爬坡狀態(tài)，最好的成績(jī)不到 7000 輛。

理想的表現(xiàn)與小鵬相似。在去年上半年，理想的銷量止步于 8000 輛，且波動(dòng)范圍在 2000 輛 -8000 輛之間。

相比之下，只有蔚來的表現(xiàn)稍好一些。銷量邁過了 8000 輛的門檻，整體波動(dòng)范圍更小，在 5000 輛 -8000 輛之間。

在 2021 年上半年，小鵬的表現(xiàn)在 " 蔚小理 " 之中只能算是合格。

到了今年上半年，小鵬銷量的波動(dòng)幅度變得更大，但規(guī)模上了一個(gè)臺(tái)階，月銷量在 6000 輛 -15000 輛之間波動(dòng)。

同時(shí)，小鵬的銷量還受到了供應(yīng)鏈緊張的影響。橫向?qū)Ρ?，蔚來和理想的銷量波動(dòng)范圍也在變大，比如蔚來的月銷量波動(dòng)范圍在 6000 輛 -12000 輛之間。

即便算上供應(yīng)鏈因素的影響，小鵬今年上半年的表現(xiàn)，也要好于去年上半年。

拆解其中的變量，小鵬在去年上半年之后交付了售價(jià)更低且搭載了激光雷達(dá)的小鵬 P5，小鵬 G3 也新增了改款，產(chǎn)品組合的覆蓋范圍更大，產(chǎn)品力更強(qiáng)。

小鵬從 2019 年、2020 年的新勢(shì)力三甲之一變?yōu)?2021 年的新勢(shì)力狀元，今年上半年的銷量已經(jīng)達(dá)到 2021 年的 70%。

不過，小鵬還沒有做出賣得越多虧得越多的階段。就在成為新勢(shì)力銷冠的同時(shí)，它的虧損規(guī)模也是最大的，從 2019 年的 36.9 億元增加到 2021 年的 48.6 億元。

小鵬應(yīng)該擔(dān)心什么？

新勢(shì)力走過 PPT、交付兩道門檻后，考核指標(biāo)就只剩下了一個(gè) - 銷量，只要銷量漲的夠快、規(guī)模夠大，就能收獲正向循環(huán)。從小鵬的銷量 - 業(yè)績(jī)的走勢(shì)看，它的基本面正在逐漸變好。

那么，小鵬在走出 2019 年的低谷后，就高枕無憂了嗎？

一直以來，在智能化上對(duì)標(biāo)甚至超越特斯拉，都是小鵬的標(biāo)簽，這也是它的核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，這也為小鵬提出了新的難題。

汽車行業(yè)的智能化有兩個(gè)體現(xiàn)，分別是自動(dòng)駕駛和智能座艙，小鵬分別對(duì)應(yīng)開發(fā)了 XPILOT 和 Xmart OS。

在新勢(shì)力中，小鵬的研發(fā)投入一直是最高的，這為它帶來了更大的財(cái)務(wù)壓力。

2020 年，小鵬的虧損規(guī)模是 " 蔚小理 " 之中最大的，高達(dá) 48.63 億元，是理想的 15.1 倍，蔚來的 1.2 倍。從單季度看，其虧損也在擴(kuò)大。在 2021 年 Q1 時(shí)不足 8 億元，到了 2022 年 Q1 已經(jīng)高達(dá) 17 億元。

觀察小鵬的研發(fā)力度，最重要的是要看研發(fā)投入的占比，因?yàn)樾※i的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致其收入規(guī)模要低于蔚來和理想，研發(fā)投入占比更能看出企業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)在何處。

這里可以分為兩個(gè)階段去看。

其一，在起步階段，新勢(shì)力幾乎都加大了前期的研發(fā)投入。2019 年，蔚來的研發(fā)投入占比在 50% 以上，而小鵬的研發(fā)占比高達(dá) 89.2%。這讓小鵬的 " 技術(shù)彈簧 " 壓得更低。

其二，在全年銷量接近十萬(wàn)輛后，小鵬的研發(fā)占比仍是新勢(shì)力中最高的。2021 年為 19.6%，分別比蔚來和理想高了 6.9 個(gè)百分點(diǎn)、7.4 個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，小鵬的研發(fā)員工占比也是新勢(shì)力中最高的，截至 2021 年年底已經(jīng)達(dá)到 38%，一共有 5271 人。

另一個(gè)觀察角度是，砸下去的研發(fā)投入，換來了多少回報(bào)。

" 技術(shù)轉(zhuǎn)化 " 的體現(xiàn)在于，特斯拉已經(jīng)能用自動(dòng)駕駛技術(shù)向車主收取訂閱服務(wù)費(fèi)，走在了行業(yè)的前列。

2021 年，特斯拉的總營(yíng)收為 538.23 億美元，其中包括自動(dòng)駕駛軟件在內(nèi)的服務(wù)及其他業(yè)務(wù)的營(yíng)收為 38.02 億美元，約合 254.7 億元人民幣，而小鵬去年全年的總營(yíng)收為 209.8 億元。

理論上，軟件服務(wù)有再造一個(gè)小鵬的潛力，挑戰(zhàn)恰恰就出現(xiàn)在這里。軟件服務(wù)在通往再造一個(gè)小鵬的路上，要邁過交付量、價(jià)格和收費(fèi)方式這三道門檻。

目前，特斯拉的累計(jì)交付量和銷量遠(yuǎn)高于小鵬。從整年交付量上看，2021 年，特斯拉約是小鵬的 95.5 倍。以小鵬 2021 年的交付情況看，每年不足 10 萬(wàn)輛的規(guī)模，缺乏支撐軟件服務(wù)業(yè)務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

何小鵬也透露過這方面的一些情況。他在 2021 年四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)中表示，購(gòu)買 P5 的車主中有超過 50% 選裝了 XPILOT 3.0 或 XPILOT3.5。而以小鵬 P5 當(dāng)年 12 月 5030 輛的交付量來計(jì)算，選裝量只有 2515 套。

同時(shí)，XPILOT 的價(jià)格要低于特斯拉的 FSD。后者分為增強(qiáng)版和全自動(dòng)兩個(gè)版本，最低售價(jià)分別為 32000 元，最高 64000 元，XPILOT3.0/3.5 的價(jià)格為 2 萬(wàn)和 2.5 萬(wàn)元（今年 5 月）。

更少的硬件銷量 + 更低的價(jià)格，讓小鵬在 " 軟件收費(fèi) " 這件事上受到了制約。

付費(fèi)機(jī)制也是需要解決的問題。小鵬的 XPILOT 目前采用的是買斷制，用戶一次性付費(fèi)（也可以在買車三年內(nèi)分期付款）買斷服務(wù)。這雖然可以提前鎖定收入，但從長(zhǎng)期看，訂閱制模式更健康，它可以讓車輛全周期內(nèi)都有產(chǎn)生收入的可能，特斯拉和蔚來選擇的都是訂閱制。

軟件服務(wù)雖然有再造一個(gè)小鵬的可能，利潤(rùn)也更大，但相比特斯拉，小鵬在這方面還有很多需要做的。

截至今年 6 月 21 日，小鵬的累計(jì)交付量已突破 20 萬(wàn)輛。從最早的 PPT 造車，" 造車重點(diǎn)在運(yùn)營(yíng) " 引發(fā)的爭(zhēng)議，再到穩(wěn)居新勢(shì)力三甲之一，小鵬的發(fā)展可以說是磕磕絆絆。

目前，小鵬的發(fā)展雖然已逐漸向好，但不同的路線，讓它需要克服一個(gè)又一個(gè)有別于其他同行的難題。小鵬能否笑到最后，讓我們拭目以待。