風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，理想的好日子似乎要暫告一段落了。

2019 年年底，蔚來創(chuàng)始人李斌去香港出差，恰好小鵬汽車董事長何小鵬也在香港，兩個掉進造車大坑的男人相約在海邊，一直聊到凌晨。期間李斌說缺錢啊，融不到錢，蔚來像是躺在 ICU 里，隨時可能掛掉。何小鵬說兄弟你別急，我就在 ICU 門口坐著，說不定下一個掛的就是我。

蔚來和小鵬汽車確實是難兄難弟，要么缺錢，要么缺銷量。但與蔚來和小鵬并稱造車三杰的理想汽車，卻在這兩年過得是順風(fēng)順水，正如何小鵬在出席央視《對話挑戰(zhàn)者》欄目時候表示，在李想、李斌以及他三人之間，2021 年李想過得最舒服。

可是到了今年，李想和他的理想汽車，過得并不舒服。

9 月 1 日，理想汽車在公布 8 月糟糕的銷量成績后，同步對外釋放了新車型理想 L8 發(fā)布的消息。隨后又通過銷售的口徑，傳達出優(yōu)惠兩萬元以及停產(chǎn)理想 ONE 車型的消息。一時間，消息引發(fā)了近 20 萬理想 ONE 車主的不滿。

其中，部分車主在投拆平臺以 " 存在欺騙銷售問題 "" 虛假宣傳 " 為由，集體投訴理想汽車涉嫌消費欺詐，并提出了維權(quán)建議。但截止發(fā)稿前，理想汽車并未在社交媒體平臺上公開發(fā)表對理想 ONE 老車主的相關(guān)補償工作。

比老車主維權(quán)更令人擔(dān)憂的是，理想汽車的財務(wù)表現(xiàn)。在二季度財報凈虧損劇增的同時，三季度的交付量指引也遠低于蔚來和小鵬。可以說，蔚來剛走出重癥監(jiān)護室，理想緊接著又把自己送進了重癥監(jiān)護室。

據(jù)知情人事透露，停產(chǎn)理想 ONE，起決定性作用的并非創(chuàng)始人李想，而是 IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）團隊。這一決策對理想造成的影響顯而易見，也引發(fā)了外界對于理想管理上是否存在問題的擔(dān)憂。有趣的是，理想的 IPD 學(xué)自華為，而與華為合作的問界恰恰是理想 ONE 最強勁的競爭對手之一。

從創(chuàng)業(yè)造車至今，理想汽車從未遠離懸崖邊。

在 " 蔚小理 " 陣營中，理想汽車原本就是最晚成立的一家。小鵬汽車最早于 2014 年年中成立，隨后的蔚來于 2014 年 11 月 25 日成立，而理想汽車直到 2015 年 7 月才正式成立。比起步慢更糟糕的情況是，理想第一次出牌就 " 翻車 " 了。

李想起初規(guī)劃了兩條道路—— " 小而美 " 的低速電動車 SEV 和 " 大而全 " 的增程式電動 SUV。2016 年 12 月，李想信誓旦旦地表示，SEV 將在巴黎和舊金山啟動共享出行業(yè)務(wù)，前景似乎一片光明。然而在 2018 年完成 30 億元的 B 輪融資后，理想汽車突然就宣布因 " 監(jiān)管政策 " 影響，SEV 項目暫停。

在 2018 年那個節(jié)點上，小鵬汽車的首款量產(chǎn)車型 G3 正式上市，并同期啟動交付。而蔚來步伐更快，不僅已經(jīng)啟動了首款量產(chǎn)車型蔚來 ES8 交付，同時還在那年 9 月 12 日，在美國紐交所成功完成上市。

小鵬 G3

但理想汽車的首款量產(chǎn)車卻姍姍來遲，直到 2018 年 10 月，理想汽車才正式發(fā)布首款產(chǎn)品——理想 ONE。

理想 ONE 從上市以來，就備受爭議。不僅僅是因為它采用了 " 被淘汰 " 的增程式技術(shù)，更是因為理想汽車為了縮短研發(fā)周期，直接逆向研發(fā)了豐田漢蘭達的底盤。此外，蔚來和小鵬從第一款車型開始，就進行嘗試進行自研工作，比如蔚來的語音交互機器人 NOMI、小鵬的自動泊車技術(shù)。但理想汽車的資金條件，只允許其依靠采購成熟的解決方案，以保證產(chǎn)品順利推向量產(chǎn)。

幸運的是，理想 ONE 最終成為了市場上的爆款車型。在 2021 年的造車新勢力銷量排名中，理想汽車以 9 萬輛的成績位列第三名，而小鵬和蔚來分別以 9.8 萬輛和 9.1 萬輛位列冠亞軍的位置。但要知道，理想只有理想 ONE 這一款車型在賣，而小鵬、蔚來都有三款車在賣。

但不過，一款車的銷量好，并不代表著一家車企就能長久生存下去。尤其是與蔚來相比，理想汽車早期并沒有規(guī)劃長遠的產(chǎn)品計劃，而是奉行的所謂的 " 爆款哲學(xué) "。說白了，其實就是力出一孔。

在理想汽車創(chuàng)業(yè)早期，內(nèi)部推行著一個叫 MVP（Minimum Viable Product，最小可行產(chǎn)品）的概念。具體是指在市場不確定的情況下，通過設(shè)計實驗來快速檢驗?zāi)愕漠a(chǎn)品或方向是否可行。如果你的假設(shè)得到了驗證，再投入資源大規(guī)模進入市場，如果沒有通過，那這就是一次快速試錯，盡快調(diào)整方向。

通過這種產(chǎn)品邏輯打造出來的理想 ONE，已經(jīng)幫助李想完成從 0 到 1 的過程，并順利完成了美股、港股雙重上市。在眾多造車新勢力中算是成功的樣板了。但在收獲充足的資金之后，理想選擇了 " 安逸 "，進而引發(fā)了如今的危機。

在銷量最鼎盛的時期，理想選擇了賺錢，而非投入。

回顧一下過往的財報就不難發(fā)現(xiàn)，蔚小理三家中只有理想汽車在 2020 年第四季度和 2021 年第四季度實現(xiàn)過盈利，蔚來和小鵬汽車一直屬于虧損狀態(tài)，至今還沒有實現(xiàn)盈利。

理想在 2021 年第四季度實現(xiàn)了凈利潤轉(zhuǎn)正，為 2.955 億元，較去年同期增長 174.88%。李想表示，在大幅增長研發(fā)投入和銷售網(wǎng)絡(luò)擴張的情況下，理想汽車仍然能實現(xiàn)季度盈利，充分反映理想汽車擁有出眾的經(jīng)營效率。

但所謂的 " 經(jīng)營效率 "，是控制研發(fā)投入為代價的。在 2021 年第四季度迎來季度盈利的同時，理想汽車的研發(fā)投入?yún)s是 " 蔚小理 " 中最少的一家。作為對比，2021 年四季度蔚來研發(fā)費用為 18.285 億元；同期，小鵬汽車研發(fā)費用 15 億元，而理想汽車的研發(fā)費用 12.3 億元。

截止目前，小鵬和理想的研發(fā)人員已經(jīng)分別突破了 5500 人和 4000 人。蔚來雖未公布最新的研發(fā)人數(shù)，但蔚來在 2021 年底，研發(fā)人員數(shù)量就達到了 4809 人的規(guī)模。稱之為最重視研發(fā)的新勢力，毫不為過。

舉個簡單的例子，比如芯片。在財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人李斌就說到：" 我們在核心的技術(shù)領(lǐng)域方面，包括芯片方面，目標是建立一個全棧自研的能力，我們相信核心技術(shù)的研發(fā)投入不光能增加我們應(yīng)對技術(shù)變化、產(chǎn)業(yè)政策方面的風(fēng)險（的能力），也能夠長期提升我們的毛利率，包括我們技術(shù)的競爭力。"

李斌

別說自研芯片了，目前理想在電動車最核心的三電領(lǐng)域，仍在初步嘗試擺脫對供應(yīng)商的依賴。比如在理想 L9 上，通過聯(lián)合研發(fā)、共同建廠的方式來生產(chǎn)電機、增程器等等的核心零部件。但要知道，蔚來從 2015 年開始，就堅持在電機上進行全棧自研，從試驗到生產(chǎn)全是蔚來自己來干。

除了新品研發(fā)，工廠擴建、供應(yīng)鏈保障，每項都需要巨額投入。而蔚來的年年虧損，也是真金白銀的投入到了研發(fā)和服務(wù)體系的搭建。相反，理想從早期的單品爆款策略，到去年的 " 壓榨式 " 盈利，似乎逐漸迷失在了銷量大賣的喜悅當中。直到今年第二季度，凈虧損出現(xiàn)暴增，研發(fā)投入猛漲——這說明，理想汽車已經(jīng)意識到危險了。

根據(jù) 2022 年第二季度財報，理想汽車實現(xiàn)營收 87.3 億元，同比增長 73.3%，環(huán)比下滑 8.7%；凈虧損 6.41 億元，同比擴大 172.2%，交出上市以來單季度最差成績單；而毛利率方面，二季度毛利率為 21.5%，環(huán)比下降 1.1%。

實際上，差的不只是凈虧損金額擴大，還有營收規(guī)模和研發(fā)費用方面，理想汽車都不太理想。作為對比，蔚來二季度錄得 102.9 億元營收，也是首次突破百億營收的規(guī)模。研發(fā)費用方面，蔚來同樣也以 21.5 億元位列第一。并且，現(xiàn)金儲備方面也比理想和小鵬要更加穩(wěn)健。

另一方面來說，現(xiàn)階段的凈虧損數(shù)據(jù)處理得漂亮，并不代表企業(yè)是健康的。從汽車企業(yè)最重要的產(chǎn)品陣列層面來看，理想汽車目前抗風(fēng)險能力是最弱的。

根據(jù)第三季度交付量指引，理想下一季度的交付量會遠低于蔚來和小鵬。而結(jié)合三家的產(chǎn)品陣列來看，蔚來的已經(jīng)進入平穩(wěn)發(fā)展期，小鵬正在努力往高端化嘗試。而理想這邊，剛開啟第二款車型交付，又面臨第一款車型停產(chǎn)以及第三款車型上市的混亂推新階段，甚至可以說已經(jīng)出現(xiàn)了 " 青黃不接 " 的情況。

作為參考，蔚來目前形成了第一代平臺的三款車型，以及第二代平臺的三款車型的市場節(jié)奏；而小鵬旗下 Edward、David 兩個平臺，前者負責(zé)衍生出中高端車，后者負責(zé)中低端車，一共衍生出了四款車型。而理想自理想 ONE 停產(chǎn)之后，目前又回歸到理想 L9 一款車打天下的局面。

風(fēng)險，并未遠離理想汽車。

對于 " 蔚小理 " 而言，接下來最大的風(fēng)險，先是來自于企業(yè)自身，而后是來自整個新能源汽車行業(yè)。

因為，汽車行業(yè)仍然是一個規(guī)模化效應(yīng)明顯的行業(yè)，理想和小鵬現(xiàn)階段確實都只打造過一款爆款車型，只是做到了通過精準定位滿足了細分用戶群體的需求，這樣的爆款產(chǎn)品策略對一個新品牌進入主流視野來說顯然是足夠有效的。

接下來，如何維系與老用戶的關(guān)系、如何吸引更大范圍的潛在用戶，這是未來致勝的關(guān)鍵議題。

在理想汽車內(nèi)部，引入了一種在汽車行業(yè)內(nèi)比較新穎的 IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）流程。其核心是 SPDT（車型與智能產(chǎn)品研發(fā)小組），負責(zé)每一款產(chǎn)品的商業(yè)成功。同時理想為每一款車都組建了一個產(chǎn)品研發(fā)小組（PDT，Product Development Team），貫穿一款車從定義到銷售的全流程。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，車企貫徹落實 IPD 會遇到很多阻力。因為，IPD 是華為從 IBM 學(xué)來的，將科技公司的這套理論用在汽車行業(yè)要與造車的規(guī)律結(jié)合。團隊也需要根據(jù)自己的實際情況調(diào)整、磨合、適應(yīng)。

據(jù)接近理想汽車的內(nèi)部人士透露，新車型理想 L8 與老車型理想 ONE 的 " 自相殘殺 "，IPD 團隊的決策起到了決定性作用，也是引發(fā)這次理想 ONE 老車主維權(quán)的導(dǎo)火索。本質(zhì)上，這并非李想個人決策的結(jié)果，或是企業(yè)管理出現(xiàn)了問題。

同樣的，小鵬也依舊在為擴大市場規(guī)模而苦苦尋覓。正如何小鵬自己所言：" 在激烈競爭的、全球市場、非快消品行業(yè)、2c 非保護領(lǐng)域，有哪個好產(chǎn)品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優(yōu)勢或壁壘的？"

而蔚來這邊已經(jīng)明確了擴張的路徑。從此前的消息來看，蔚來將把蔚來 NIO 品牌定位為最高端的產(chǎn)品線，往下是定位中高端的子品牌雙子星（Gemini），再往下就是低端子品牌阿爾卑斯 ( ALPS ) 。通過差異化的品牌，差異化的價格區(qū)間，來確保用戶規(guī)模持續(xù)擴大，技術(shù)和服務(wù)的投入得到成本均攤。

在財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人李斌明確了這一思路，" 我們一直是希望能夠把我們的產(chǎn)品和技術(shù)讓更多的人使用。但另外一方面我們確實也要去注意不同的價格區(qū)間用戶的需求，還有包括對品牌的認知、對品牌的需求是不太一樣的，對產(chǎn)品和技術(shù)的需求也是不太一樣的。"

站在當下這個時間節(jié)點，理想和小鵬還在做單點擴張，而蔚來已經(jīng)變?yōu)榱硕嗑€發(fā)展。對于蔚來的此番舉動，可以理解為一次主動進攻。

因為，國內(nèi)大部分的主機廠未來都會嘗試往 30 萬 -40 萬元的高端和豪華電動車市場做嘗試，以擺脫原來 10 萬 -20 萬元中低端國產(chǎn)車的品牌形象。而蔚來的這招先發(fā)制人，在緩解來自業(yè)內(nèi)競爭壓力的同時，也將自己的盤子做得更大。

反觀理想和小鵬，在自己現(xiàn)有的市場區(qū)間里，已經(jīng)遭遇了強勁的對手。以理想汽車為例，目前最大的競爭對手，就來自華為與賽力斯合作的 AITO 問界 M7，同樣定位于中大型 SUV，同樣采用六座布局，同樣使用了增程式動力，甚至連價格區(qū)間也保持一致。問界 M7 剛一發(fā)布，3 天內(nèi)訂單量就突破 6 萬輛。

小鵬目前主銷的車型是小鵬 P7，主力區(qū)間在 20-30 萬元區(qū)間內(nèi)。面臨比亞迪海豹、極氪 001 擠壓的同時，還有來自新對手純電問界 M5 EV 的 " 空降 "。甚至于最新的蔚來 ET5 車型，也把起售價拉低至 25 萬元的底線，形成了兄弟之間的內(nèi)斗。當然，真正上了戰(zhàn)場以后，" 蔚小理 " 稱兄道弟的局面就不復(fù)存在了。

很可能，在接下來的一段時間，不僅是業(yè)內(nèi)其他玩家想搶走 " 蔚小理 " 碗里的肥肉，就連 " 蔚小理 " 三家也會在產(chǎn)品線上出現(xiàn)交集。三兄弟的內(nèi)斗，一觸即發(fā)。