圖片來源 @視覺中國

文｜最話 FunTalk，作者｜任雪蕓，編輯｜王芳潔

" 首先這不是一個新技術，并且這個技術在 B 端的使用已經相對廣泛了，而在華為手機上的應用也不過是 C 端場景下的一次嘗試。" 一位衛星相關行業資深人士對《最話》表示。

上述人士指的是 9 月 6 日，華為發布的 Mate 50 系列，搭載了手機衛星通信功能，成為首款支持北斗衛星消息的智能手機。

這是一次事先張揚的發布會，會前幾天，余承東高調宣布，華為將發布一項 " 捅破天 " 的技術。

這話說的非常有氣勢，也吊足了大眾的胃口，于是很多人都關注到了這項新功能，盡管他們中的相當一部分并不覺得有用得上的場景。

在上述人士看來，現階段，華為手機的衛星通信功能的營銷意義大于實質，" 要知道國內民用飛機上的信號都還沒建設好呢。"

據了解，華為所提到的北斗衛星全稱是北斗衛星導航系統，核心功能在于為用戶提供全天候、全天時、高精度的定位、導航和授時服務，也就是俗稱的導航。

其中短報文通信功能也就是華為所應用的，這也是北斗在 C 端應用的一次嘗試。但是值得注意的是，實際上這個服務核心依舊聚焦于定位本身，而非區別于地面基站的另一種網絡。

所以，華為消費者業務 CEO 余承東在發布會上如此介紹該功能。

他稱華為 Mate 50 系列在地面沒有網絡信號的情況下，比如在荒漠、海上、山里等，如果有通信需要，仍可通過暢連 App 發送消息。此外，通過北斗衛星消息，華為 Mate 50 系列還能一鍵生成軌跡，發送出去，讓救援人員及時準確獲取位置。

相對平實的介紹，與事先的張揚形成了對比。更何況，按照上述人士的說法，這項技術的主要 kownhow 其實并不來自華為。一位華為消費者業務人士稱，北斗方面才是這類消息的正規來源。

事實上，這可能是余承東近來說的最有網絡效應的一句話，但卻不是唯一一句。

" 問界 M5 年銷量要達到 30 萬輛 "、" 華為要在汽車領域先做到中國第一 "，這些言論都曾掀起一陣熱潮，但最終骨感的現實數據讓余承東接受采訪時，承認了這個目標存在夸大的性質。

華為方面對此也并非沒有警覺，就像在去年 2 月華為 Mate X2 的發布會上，現場字幕在翻譯余承東發言時，曾經把他所傳達的 " 最 " 字盡數刪去。

而與這些余氏激情并行的，是任正非對于消費者業務與智能汽車業務的冷靜克制。

在剛剛發布的 " 寒氣論 "（《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》）中，任正非提到，" 終端是未來我們崛起突破的基礎，但不能盲目。‍‍ 現在要縮小戰線，集中兵力打殲滅戰，提升盈利。"

至于智能汽車解決方案業務，則 " 不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。"

同時，任正非要求，（華為）要面對現實，不要有太遙遠太偉大的理想，堅持實事求是，在市場上的收縮要堅決。

由此可見，作為消費者業務和智能汽車解決方案業務的負責人，余承東應該非常需要一些勝利，來證明熱血可以抵抗寒氣。

他得背水一戰啊。

一位參與了 Mate50 功能內測的用戶，在幾天前，體驗了一把北斗衛星消息服務。他連續發了好幾條信息，但不是每次都能成功，然后他發現，在室內似乎不行，室外能很快找到衛星。

北斗衛星會將他的一句話和位置信息帶給收信人，當然，沒有回復，這是由北斗衛星的特性決定的。

一位行業人士為我們科普了應用衛星的分類，根據不同的用途，可以分為三類，包括通信衛星、觀測衛星、導航衛星。

在這其中，只有通信衛星才能被稱作國際信使，其能夠作為無線電通訊中繼站，收集來自地面的各種 " 信件 "，然后再 " 投遞 " 到另一個地方的用戶手里。通俗來講，用戶所期待實現的通過衛星來上網、通訊都是基于這類衛星才能實現的。

這里可以去參考馬斯克的星鏈計劃，其便是基于搭建低軌道的通信衛星星座，從而達到用特定頻段的電磁波，以此來為消費者提供互聯網服務的目的。

但是值得注意的是，不同于在城市中極為密集的 4G/5G 基站，人造衛星往往距離地面有上千公里，在這其中最大的阻礙在于手機和衛星的直連。

相較于普通手機，衛星電話要求天線的功率大、方向性強、不易受干擾，并且相關設備還會配備一根非常顯眼的天線。

想象一下，如果為了衛星通信，手機需要在外觀上多出一根長長的天線，你還會買嗎？所以，就算是走在前面的星鏈，馬斯克的解決方案也不過是，發布衛星鍋，用于幫助手機增強信號。

今年 7 月，北斗三號短報文通信服務成果發布，國內首顆手機北斗短報文通信射頻基帶一體化芯片研制完成，該項目由中國兵器工業集團有限公司、中國移動通信集團有限公司、中國電子科技集團有限公司及國產手機廠商聯合完成。所以，在智能手機上實現該技術的 C 端化并不困難。

不過，上述行業人士告訴我們，至于華為所宣傳的 " 捅破天技術 "，" 實際上只能算作為北斗衛星導航系統的一個特色功能。"

而且目前看去，正如前文所論證的，無論是蘋果還是華為所謂的 " 手機直連衛星 "，都是基于一定條件的直連，而且只能支持一些相對小數據量的功能，比如短報文。行業人士估計：" 實現這種直連，對此在硬件上增加的額外成本估計也就在二三百塊錢左右。"

所以，當 " 捅破天 " 的技術被剖開去看，應該只能算是基于地面基站的移動通信的一種補充。

至于此前有媒體提到的，有業內人士稱，華為 Mate 50 搭載的北斗三號短報文功能芯片由聲光電科獨供，利揚芯片提供芯片測試服務。在 9 月 8 日聲光電科的董秘回答中被否認，聲光電科表示：針對相應產品公司無補充披露事項。同時，近日華為申請的 " 一種通信方法和裝置 " 專利已經獲得了授權。

所以，既然實際功能與大家所理解 " 捅破天 " 相去甚遠，不妨將這三個字理解為一種具象的比喻。

畢竟，工程師出身的余承東，在其他場景里 " 吹過的牛 "，也完全不抽象。

就在今年 4 月，他接受媒體采訪時表示，華為要在汽車領域先做到中國第一，然后做到世界第一，因為 " 沒有人會記住第二是誰。"

然而，在問界 5 發布時，余承東所說的 " 問界 M5 要在接下來的 9 個月內，賣 30 萬輛。" 很快就被證實不太可能。

其實，央視財經頻道《經濟半小時》欄目在去年對賽力斯重慶兩江智能工廠進行過實地探訪。重慶金康新能源汽車有限公司、賽力斯首席營銷官張正源在接受采訪時表示，工廠的年產能是 10 萬臺。

不過，后來，在 2022 粵港澳大灣區車展上，余承東繼續放出豪言，他說，問界 M7 是世界首款令領導非常舒適的車型，超越埃爾法、雷克薩斯 LM 等豪車。

最近，在 2022 世界設計之都大會上，余承東又出驚人言論。" 我們車問界 M7 發布的時候，有些人噴我們這個車不好看，我想說他的品位還比較 Low。"

以上這些發言就比較具有主觀色彩了，作為聽眾也蠻難反駁的。

余承東似乎是華為在微博上唯一一個活躍的高管，與低調內斂的任正非形成了鮮明的對比。但就是這樣一個人，他在華為就職已經近三十年了。

十年前，華為終端籍籍無名，華為手機只能跟運營商捆綁銷售，是余承東接手手機業務后，在微博上確立了硬件世界第一的目標。

那時國內智能手機剛剛興起，各個廠商爭先進入，其中打著 " 為發燒而生 " 口號的小米掀起了互聯網手機的一陣熱潮。那種競爭的風氣讓在通信領域奪下霸主位置的華為都紅了眼。

只是，那時的華為手機盡管出貨量不少，但因為終端業務的邊緣，與當時手機市場升級的氛圍格格不入。

大刀闊斧的改革是余承東掀起來的，砍掉 3000 萬臺運營貼牌手機和非智能手機，并推出了 P1、D1、W1 等中高端智能機。到了 2013 年，耗費了巨大研究資金和人力的 P6 機型在英國倫敦首次亮相，自此奠定了華為中高端手機的行業地位。數據顯示，該機型在當年的銷量超過了 400 萬臺。

那是屬于余承東式的成功，那時他的 " 大話 " 更像是一種承諾，畢竟在當時的手機市場，他帶領華為押注的高端戰略在國產手機里是獨一無二的。

于是余承東的分量在華為越來越重。到了 2021 年，華為官方宣布余承東擔任云與計算 BG 總裁，并且繼續掌管消費者業務，同時智能汽車解決方案 BU 也被納入消費者業務。也就是說，那個時期，余承東手握的是華為終端、汽車、云計算三個重心業務的大權。

但權力越大，挑戰也越大。2021 年華為終端業務因制裁而不斷下滑，2021 年數據顯示，消費者業務收入為 2434 億元，首次出現了同比下滑，且下滑程度為 49.6%，直接腰斬。

盡管 2022 年上半年下降幅度有所收窄，但也同比下滑了 25%。根據 Counterpoint Research 統計，華為手機在 400 美元以上的市場份額已經下降到 6%。Omdia 數據則顯示，今年一季度和二季度，華為手機出貨量僅為 560 萬部和 640 萬部。

為了留住用戶，在盡力研發芯片、完善鴻蒙生態以外，華為還能做的就是在手機的營銷上多下功夫。

至于汽車，那是余承東非?？粗氐男屡d業務板塊。

盡管任正非一直宣稱不親自造車，只是要幫助企業造好車。但在實際上，余承東對于造車的做法相對激進。

面對主機廠，余承東提供了三種合作模式。基礎合作模式，以普通零部件商身份參與合作，包括售賣鴻蒙操作系統、域控制器等軟硬件。HI 模式，華為提供全棧智能汽車解決方案，其中包括全新的計算與通信架構和全套的智能化部件。智選車模式，不僅提供全棧智能汽車解決方案，還深度參與整車設計環節，關鍵還提供自家門店作為銷售渠道。

某種意義上看去，第三種模式已經脫離了一個供應商的角色。就像余承東多次為賽力斯親自站臺那樣，他在公開場合對于問界 M7 的敘述中，也用上了 " 我們的車 " 的表述。

依賴于華為銷售渠道的賦能，截至 8 月 25 日，問界在 190 個城市擁有銷售門店 781 家。其中，用戶中心有 163 家，華為銷售門店的數量則為 618 家。

同時，得益于問界 M5 的銷售，據賽力斯發布的上半年財報顯示，賽力斯上半年營收達 124.16 億元，同比增長 68.14%，其中新能源業務實現營收 77.01 億元，同比增長 380.8%，占總營收的 62.03%。

只不過，與手機市場面臨的處境相同的是，新能源汽車在近幾年的發展中，也已經內卷到了極致。財報顯示，賽力斯上半年凈利潤虧損 17.17 億元，同比擴大 258.97%。

和一眾造車新勢力一樣，賽力斯也沒有擺脫賣車虧損的局面。數據顯示，賽力斯上半年銷售、管理、研發以及財務等費用總投入達 28.08 億元，其中銷售費用占大頭達 14.59 億元，同比增長 247%。

盡管有余承東站在臺前為賽力斯賣力吆喝，但是唯有盈利才是一個商業閉環成立的前提。

然而這一切并不容易。它們可能都需要華為進行深入的思考。

例如：衛星通信是不是一個圍繞成本、利潤和戰略機會點的 " 既要、又要、還要 "。至少從馬斯克的星鏈計劃實踐來看，衛星通信至今都是個昂貴而賠本的生意。

根據他的計劃，星鏈要部署 4.2 萬顆衛星。目前每顆衛星制造成本 25 萬美元，部署 4.2 萬顆衛星所需成本 105 億美元；而星鏈的終端成本 650 美元，賣出 3000 萬套終端設備所需成本為 195 億美元。也就是說，僅衛星和終端設備兩項成本相加就超過 300 億美元。

而目前，星鏈網絡的試用版每月費用為 99 美元，同時用戶還需要購買 499 美元的天線組件。馬斯克此前表示這套設備的成本大約 1300 美元，也就是還處在賠錢賣設備的階段。

一位行業人士對《最話》透露，此前其聽說，華為試圖論證過全部依靠天上的基站來實現通訊的方式，但是論證結束后的結論是成本覆蓋不住，于是解散。

但是，從 6G 的角度看去，這又是余承東和華為不得不去布局的一環。

根據《6G 總體愿景與潛在關鍵技術》內容指出，6G 將實現空天地一體化的全球無縫覆蓋，而星地一體融合組網技術也將成為 6G 網絡最重要的潛在技術之一。" 星地一體是明確的趨勢。"上述從業者表示。

所以，余承東當下至少需要解決三個問題。

首先是如何抵抗手機業務市場占比的下降趨勢，其次是破解新能源汽車廠商不盈利的難題，最后還要擔當，來自 5G 芯片以及 6G 的布局帶來的技術突破的壓力。

二十二年前，余承東帶著團隊前往歐洲賣基站，在愛立信、阿爾卡特、諾基亞、西門子等巨頭夾擊、強敵環伺的情況下，他表示要將華為的無線通訊領域做到全球前三。

那時，他抓住的是當時歐洲移動網絡開始從 2G 到 3G 擴容的大趨勢，通過提供不同于其他品牌，但更切合當地環境的解決方案，迅速打響了品牌，與同行拉開了差距。

CES 2017 的大會上，余承東稱：" 我們根本不擔心 OPPO 和 vivo，幾年前小米也不可一世，今天到哪里去了？現在的 OV 不代表將來，堅持到最后才是勝利，我看的是長遠。有些公司膨脹很快，死的也很快。"

然而，當寒氣被自上而下的傳導給華為的每一個人時，這個遠還能有多遠？