本文系深潛 atom 第 538 篇原創(chuàng)作品

在 " 華為 " 概念加持下，賽力斯 " 飛上枝頭變鳳凰 "。截至最新交易日收盤，賽力斯總市值又重返 1000 億大關(guān)，目前目前 A 股整車?yán)锩媸兄党^ 1000 億的只有五家。

△賽力斯股票

2021 年 12 月 23 日，華為與賽力斯聯(lián)合推出了一個(gè)全新的品牌—— AITO（中文名 " 問界 "），并同時(shí)發(fā)布了首款智能汽車問界 M5。3 月初，問界 M5 開啟首批批量交付。7 月，第二款車型問界 M7 正式發(fā)布。

來(lái)自乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年 7 月，華為與賽力斯聯(lián)手打造的問界 M5 銷量為 6128 輛，穩(wěn)居新能源 SUV 銷量排行榜前十；而截至 7 月 31 日，問界 M5 累計(jì)交付量為 26348 輛。作為對(duì)比，2020 年 7 月，賽力斯 SF5 量產(chǎn)上市，當(dāng)年銷量不足 800 輛。2021 年前 3 個(gè)月銷量分別為 83 輛、13 輛和 54 輛，足以用悲慘來(lái)形容。

不難看出，對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，華為是救命稻草，憑借一己之力已將賽力斯這個(gè)在 2019 年上海車展被吐槽為 " 查無(wú)此人 " 的邊緣玩家?guī)У搅司酃鉄粝隆?/p>

但尷尬的是，盡管知名度、銷量提升上去了，不過賽力斯卻陷入了 " 賣得越火，虧得越多 " 的窘境。而且，無(wú)論是資本市場(chǎng)還是消費(fèi)市場(chǎng)的反饋，人們的關(guān)注重心是華為，而非賽力斯。倘若未來(lái)華為與其他車企合作加深，賽力斯的分量又還會(huì)剩多少？此外，距離華為 " 不造車 " 的約定，也僅剩下最后一年時(shí)間。

01

躍進(jìn)新能源，錢是大問題

今年 7 月 11 日，小康股份正式官宣，公司名稱擬變更為 " 賽力斯集團(tuán)股份有限公司 "，證券簡(jiǎn)稱擬變更為 " 賽力斯 "，這是繼 2007 年由渝安集團(tuán)變更為小康股份之后的又一次更名。賽力斯創(chuàng)始人張興海表示，此次更名為賽力斯，是企業(yè)第三次創(chuàng)業(yè)的新起點(diǎn)，代表了新能源汽車事業(yè)的夢(mèng)想及資源凝聚。

與前兩次轉(zhuǎn)型相比，這一次豪賭新能源的路似乎要走得更為艱辛。

對(duì)于新能源汽車的廣闊前景，幾乎所有的汽車從業(yè)者都早早預(yù)見到，張興海也不例外。2015 年，賽力斯湊了 5.9 億美金，趕赴美國(guó)硅谷，要搏個(gè)新能源未來(lái)。張興海的兒子張正萍，在 2016 年用 3000 萬(wàn)美金成立了 SF MOTORS 公司，親自擔(dān)綱 CEO。這家公司是賽力斯轉(zhuǎn)型的重要一步。在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，新能源汽車的大趨勢(shì)所說(shuō)已經(jīng)被許多人認(rèn)可，但很多還是停留在 PPT 階段，而賽力斯拿出真金白銀的正確性和前瞻性是毋庸置疑。

根據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，2017-2019 年短短三年時(shí)間，賽力斯與新能源汽車相關(guān)的股權(quán)投資超過 60 億元，用于電動(dòng)汽車相關(guān)的產(chǎn)能建設(shè)的投資近 40 億元，此外張興海接受媒體采訪時(shí)透露，新能源核心技術(shù)累計(jì)研發(fā)費(fèi)用近 100 億元。

整體計(jì)算下來(lái)，賽力斯在豪賭新能源的六年時(shí)間里至少花掉了 200 億元左右。這一數(shù)字甚至超過了小鵬、理想這樣的頭部新勢(shì)力。

事與愿違的是，抓重點(diǎn)、大投入的賽力斯并沒有摘取到與投入對(duì)等的果實(shí)。2017 年～2020 年，賽力斯?fàn)I業(yè)總收入分別為 219.34 億元、202.40 億元、181.32 億元、143.02 億元，同期歸母凈利潤(rùn)分別為 7.25 億元、1.06 億元、6672.15 萬(wàn)元、-17.29 億元。

不僅是收入下滑、利潤(rùn)由正轉(zhuǎn)負(fù)，在銷量上也啞火了，2020 年 7 月，賽力斯首款 SUV 車型 SF5 量產(chǎn)上市，全年賣出了 732 輛。對(duì)比之下，同為增程式的理想 ONE 在 2020 年的交付量為 32624 輛，月均 2718.67 輛，半年銷量不及對(duì)手一個(gè)月。

此后的劇情，大家就熟悉了——牽手華為，但就目前來(lái)看，" 華為標(biāo)簽 " 帶來(lái)了銷量、知名度的上升，賽力斯的業(yè)績(jī)表現(xiàn)卻沒有太明顯的改觀。

8 月 19 日，賽力斯發(fā)布 2022 年半年業(yè)績(jī)報(bào)告。這是公司更名后的首份半年報(bào)，報(bào)告顯示，上半年賽力斯?fàn)I業(yè)收入 124.16 億元，同比增長(zhǎng) 68.14%；歸屬于上市公司股東凈虧損 17.17 億元，同期凈虧損 4.81 億元；扣除非經(jīng)常性損益凈虧損 17.14 億元，同期凈虧損 11.26 億元；報(bào)告期內(nèi)，賽力斯計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為 0.80 億元。

△賽力斯業(yè)績(jī)

對(duì)于凈利潤(rùn)虧損，賽力斯解釋的原因是，由于賽力斯新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)持續(xù)投入，以及前期固定資產(chǎn)投入較大，產(chǎn)銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費(fèi)用有所增加。加上 2020 年虧損的 17.29 億元和 2021 年虧損的 18.24 億元，兩年半的時(shí)間，賽力斯總虧損規(guī)模已經(jīng)超過 50 億元。

從行業(yè)的角度看，近幾年來(lái)，新能源汽車賽道迎來(lái)前所未有的風(fēng)口，但新能源賽道的燒錢能力同樣有目共睹。

如何止住虧損并逐步實(shí)現(xiàn)盈利，將會(huì)是張興海、和董事長(zhǎng)張正萍及其管理團(tuán)隊(duì)面臨的巨大挑戰(zhàn)。眾所周知，造車是門投入巨大、投資回收期較長(zhǎng)的生意，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌曾說(shuō)過 " 汽車行業(yè)的門檻比我們想象的要高很多，沒有 400 億元可能干不了 "；雷軍 All In 造車，準(zhǔn)備了 1000 億；連張興海自己都知道，搞新能源汽車不是有錢就能干，但沒有錢萬(wàn)萬(wàn)不可以。

02

" 含華量 " 的勝利本質(zhì)上

或許是一種慘敗

" 華為加持 " 的力量有目共睹，無(wú)論是華為深度參與后的問界品牌的銷量，還是賽力斯令人驚嘆的股價(jià)漲幅，亦或者是其每次為合作伙伴站臺(tái)帶來(lái)的流量，華為自進(jìn)入汽車圈后，好像從來(lái)沒有令人失望。

近日，有一張 " 含華量 " 對(duì)比的圖在網(wǎng)絡(luò)上廣泛流傳。通過 12 項(xiàng)指標(biāo)的對(duì)比，誰(shuí)擁有更多華為技術(shù)，誰(shuí)就是更好的智能汽車。

△ " 含華量 " 對(duì)比圖

或許很多人，看完這張圖，總感覺怪怪的。如果一個(gè)車型的成功與否只剩 " 含華量 " 可講，外界也只關(guān)心其產(chǎn)品的 " 含華量 "，甚至還要自己去造一套 " 含華量 " 標(biāo)準(zhǔn)讓自己 " 勝利 "，那么對(duì)于參與其中的車企來(lái)說(shuō)，可能也不是一出值得大書特書的 " 喜劇 "，甚至這種勝利本質(zhì)上或許是一種慘敗。

畢竟，過度依賴某個(gè)單一企業(yè)和流量，市場(chǎng)今天能把你捧上神壇，明天也可能把你推下深淵。多位業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，賽力斯目前更多是一個(gè) " 代工 " 的角色，在這種強(qiáng)弱關(guān)系極度不對(duì)等的合作模式下，主動(dòng)權(quán)幾乎全部掌握在華為手里。如果華為賣不動(dòng)，賽力斯基本沒有任何辦法。這種情況的風(fēng)險(xiǎn)在于，華為好，賽力斯就跟著好，如果華為造車的商業(yè)模式失敗，賽力斯也會(huì)跟著出現(xiàn)問題。

并且，即便賽力斯選擇躺平將華為視為唯一，但是華為卻不止賽力斯一個(gè)合作伙伴。6 月份，華為被曝出已經(jīng)與奇瑞、江淮簽訂了合作協(xié)議，未來(lái)也將采用類似賽力斯的合作模式。肯定的是，在打造問界略有小成之后，華為的合作伙伴將會(huì)越來(lái)越多，與長(zhǎng)安、廣汽等廠商合作也勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步深化，此外還有與極狐的 HI 模式，這些都會(huì)對(duì)眼下大熱的賽力斯造成威脅。

最直觀的影響就是，現(xiàn)在華為門店擺兩臺(tái)問界的車已經(jīng)顯得有點(diǎn)擠了，以后店里擺誰(shuí)不擺誰(shuí)都會(huì)是一種比海報(bào)上 " 含華量 " 更深層次的博弈。在賽力斯沒有了唯一性之后，市場(chǎng)還會(huì)為賽力斯買單么？

在問界 M5 剛剛交付的時(shí)候，就有不少車主為了提升產(chǎn)品的辨識(shí)度，將 " 賽力斯 " 標(biāo)識(shí)撤下，取而代之的是 "HUAWEI"、" 中國(guó)華為 " 等。

在這些車主眼里，" 原來(lái)的賽力斯誰(shuí)也不認(rèn)識(shí)，但是換上了 HUAWEI 的 logo，出門所有人就都知道，而且，這就是給車輛注入了靈魂。" 反推賽力斯看似火熱的銷量，有多少是沖著華為去的，這一點(diǎn)，賽力斯應(yīng)該也心知肚明。

既沒有規(guī)模優(yōu)勢(shì)又沒有突出產(chǎn)品的賽力斯為何會(huì)被華為挑中，現(xiàn)在再去考證已經(jīng)沒有多大意義。對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，如果沒有華為，賽力斯可能依然只是二級(jí)市場(chǎng)上的 " 小康社會(huì) " 概念股，而非現(xiàn)在一家市值千億的新能源 " 華為造車龍頭股 "。

張興海最近公開表示：" 如果寶馬來(lái)跟我談合資造車的事，我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為跨界合作。" 看到這里，既感慨 " 吃水不忘挖井人 " 的感恩之心，又淡淡浮現(xiàn)出岳云鵬在《從你的全世界路過》里的那段經(jīng)典臺(tái)詞 " 燕子，沒有你我怎么活呀 …… 燕子，你帶我走吧燕子 "。